История такси

Примитивные прототипы такси появились в Лондоне в 1636 г. и в Париже годом позже. Первые моторизированные наемные экипажи — фиакры [фр. fiacre] появились во Франции в 1896 году, но особым успехом не пользовались. Бедным они были не по карману, у богачей имелись свои личные экипажи, а средний класс рисковал воспользоваться их услугами лишь в исключительных случаях. Причиной тому было отсутствие строгого единого тарифа на перевозку. В 1891 году немецкий ученый Вильгельм Брюн изобрёл первый таксометр и ситуация стала быстро меняться. В 1907 году на улицах английской столицы появились первые таксомоторы оборудованные таксометрами и спрос на услуги такси резко возрос.

Следует отметить, что самими таксистами новшество было воспринято недружелюбно, ибо мешала утаивать часть прибыли от хозяев таксопарка и назначать за проезд заведомо завышенную цену в зависимости от выгоды ситуации (ночь, путешествие в криминальный район города, дождь, мороз… и т. д.). Но рынок заставил нечистых на руку водителей измениться или покинуть этот бизнес и в скором времени компания «Рено» наладила серийное производство машин со встроенными таксометрами.

Современные нью-йоркские такси красятся для определения в жёлтый цвет, иногда с чёрно-белыми шахматными участками, а на крыше имеют подсвечивающуюся в ночи лампочку с номером «медальона» (лицензии). Жёлтые такси были оснащены радиосвязью с диспетчерами в 60-х годах XX века. Однако это привело к многочисленным жалобам со стороны пассажиров, поскольку машина, следующая на определённый адрес по вызову, не могла подобрать «голосующих» на улице. На сегодняшний день у жёлтых такси вообще нет диспетчеров: эти такси предназначены исключительно для подбора пассажиров на улице и не имеют права работать по вызову. Помимо жёлтых такси, в Нью-Йорке также имеются кар-сервисы — компании, осуществляющие легковые перевозки в заказном порядке, то есть по вызову. Водители и диспетчеры кар-сервисов обычно пользуются радиосвязью. Они не имеют право использовать счётчик. Кроме того, их машины не могут иметь на крыше лампочку, характерную для такси. Лондонские такси традиционно красятся в чёрный цвет, польские такси обычно разноцветны. В Гонконге существуют 3 типа окраски такси, наиболее частый — красный, зелёные такси используются в районе Новых Территорий, а синие — на островах Лантау. В ОАЭ это, как правило, кремовый цвет. В Сингапуре — голубые.

Такси в России. Дореволюционная Россия

В дореволюционной России пересечение всех железных дорог осуществлялось в Москве. В связи с этим спрос на транспорт был очень велик. Те, кто приезжал или уезжал, должен был каким-то образом добираться до назначенного места или вокзала. Извозчики решали проблему лишь частично, которые возили людей по всему городу. Были установлены места для стоянок, но системы тарифицирования и заказов не существовало.

Газета «Голос Москвы» в 1907 году оповестила читателей, что в Москве появился новый извозчик на автомобиле. Плакат, который гласил «Извозчик. Такса по соглашению» призывал желающих добраться до определенного места с повышенным уровнем комфорта. Этот пример послужил развитию таксомоторных служб и в течении 10 лет стало появляться огромное количество машин, которые развозили пассажиров за плату.

После революции 1917 года эта услуга была остановлена. Развитие началось несколькими годами позже, в 1924 году в декабре, когда Моссовет решил создать парк советского такси. Был установлен план закупки 200 автомобилей от производителей Fiat и Renault.

Первые автомобили

Июнь 1925 года был знаменателен тем, что первые 15 автомобилей с разрешения Моссовета выехали на улицы города. Такса за проезд была одинакова и 1 верста стоила 50 копеек, а оплата за час стоила 4 рубля 50 копеек. Данные услуги были «по карману» лишь богатым людям.

Вплоть до 1926 года такси были лишь в Ленинграде и Москве и только многим позже стали появляться в менее крупных городах страны. В 1934 году были выпущены легковые автомобили отечественного производства, что позволило заметно расширить таксомоторный парк. Начиная с 1934 года, такси стало доступно не только обеспеченным жителям, но и среднему классу.

Основную массу машин в послевоенное время составляли «Победы» (ГАЗ-М20), а в 1948 году была поставлен зеленый огонек и шахматная полоска, что сигнализировало о том, что такси не занято. Когда появилась 21-я модель волги, такси начали окрашивать в красно-белый цвет, а ГАЗ-24-02 и ГАЗ-24 были седанами светло-зеленого цвета с гребешками оранжевого цвета на крыше, но вскоре они были вытеснены новыми моделями ГАЗ-24-10 и ГАЗ-3102.

История такси начинается с созыва Думской комиссии в 1899 г ., которая должна была разработать и установить таксу за проезд на извозчике. В связи с этим комиссия заинтересовалась таксометром, изобретение которого принадлежит инженеру А.Г. Кацкому. С внедрением такого таксометра и началась история такси в России. Таксометры устанавливались на экипажи, запряженные лошадьми, которые занимались извозом. Однако днем рождения такси принято считать 22 марта 1907 г. Именно в этот день в столице Великобритании на улицах появились первые автомобили такси, оснащенные удивившими местную публику устройствами – таксометрами. В 1912г. в Москве насчитывалось 328 таксомоторов, а в Санкт-Петербурге — более 220 и в других крупных городах России таких как Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород и др. — от трех до десяти в каждом. После 1917г. таксомоторный транспорт исчез, надолго. В декабре 1924 г. Моссовет принял решение о покупке автомобилей-такси марок Рено и Фиат. Московскому коммунальному хозяйству (МКХ) было поручено дать новый заказ на 200 таксомоторов с условием его выполнения в полуторагодичный срок.

Первые 15 таксомоторов начали эксплуатироваться с июня 1925 г. Гараж на 60 машин находился в Орликовом переулке. Несмотря на то, что таксомоторными перевозками занялись исключительно государственные предприятия, в работе такси с самого начала имелись очень серьезные недостатки, главным из которых являлась практически полная бесконтрольность, и вытекающие отсюда постоянные нарушения правил эксплуатации таксомоторного транспорта. В порядке опыта попытались использовать приборы автоматического контроля «Автограф», отмечающий на специальном бланке скорость движения автомобиля в реальном масштабе времени, время движения и остановок, общий пробег и расстояние каждой отдельной поездки. Результаты испытаний и дальнейшая судьба этих приборов неизвестны. Плата в московском такси с 7 часов утра до 12 часов ночи при количестве пассажиров не более трех была установлена: за посадку — 40 коп, и за каждый километр пробега — по 40 кол. При 4-5 пассажирах в те же часы и при поездке 1-3 пассажиров в ночное время: за посадку — 40 коп., за 1 км пробега — 50 коп. Поездка 4-5 пассажиров в ночное время оплачивалась: за посадку — 90 коп., за 1 км пробега — 50 коп.

В 1925−1926 гг. крупные европейские города имели: Париж — 16 тыс., Лондон — 8,3 тыс., Берлин — 8 тыс. таксомоторов. В 1927г. таксомоторный транспорт Москвы имел 120 автомобилей. Гаражи для автомобилей-такси находились в Георгиевском и Гороховском переулках, но ремонт машин производился по-прежнему в Орликовом переулке. Таксомоторы привозили дневную выручку около 50 руб. при среднем режиме работы 15,3часа, общем пробеге 133,1км, платном пробеге 110,3км и двадцати поездках с пассажирами. Выручка с пассажира таксомотора в Москве (1935г.) была в 1,5 раз выше, чем с пассажира автобуса.

С течением времени оказалось, что работа таксомоторных хозяйств в Москве, Санкт-Петербурге поставлена крайне неудовлетворительно. Пользоваться легковыми такси было практически невозможно. На стоянках, в особенности вокзальных, скапливались большие очереди пассажиров, нередко доходящие до полусотни человек. Стоянки — везде открытые, без навесов и скамеек. Получить машину удавалось очень немногим пассажирам. Обычно, простояв пару часов и не дождавшись машины, большая часть ожидающих уезжала другим видом транспорта. Наблюдение за работой всех 30 стоянок г. Санкт-Петербург в один из октябрьских дней 1936г. выявило, что только на двух стоянках, да и то к вечеру, можно было получить такси. Несколько лучше работали такси в Москве, но и здесь обслуживание пассажиров было поставлено плохо. На весь город имелись всего 23 стоянки. Автомобили к стоянкам подходили крайне редко, и прибывшие таксомоторы брались прямо «с боя». Громадные очереди на такси на всех привокзальных и крупных площадях были обычным для Москвы явлением. Да и сама поездка в такси грозила пассажиру новыми неприятностями. Прежде всего он рисковал попасть в аварию из-за низкой квалификации и отсутствия дисциплины у водителей. Так, в Москве за 9 месяцев 1936г. произошло 286 аварий, в Ленинграде за то же время — 281 авария, т.е. примерно 2 аварии приходились на одну ходовую машину. Наконец, пассажир, воспользовавшись услугами такси, обязательно сталкивался со злоупотреблениями и грубым отношением шоферов, носившим массовый характер. Десятки шоферов откровенно заявляли, что зарплата их не интересует, так как основным источником их дохода являются чаевые и обсчет пассажиров. Счетчики были отрегулированы так, что показывали неправильную стоимость проезда. Неугодные пассажиры под любыми предлогами получали отказ: то горючего нет, то нужно ехать в гараж и т.п. Поездки на короткие расстояния были невозможны, так как шоферам они были невыгодны.

Плохая работа таксомоторного транспорта объяснялась следующими причинами. Таксомоторный парк имел очень малое число машин. В таких городах, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург с общим населением 8 млн. человек, было всего лишь 570 списочных таксомоторов или одна машина на 12-24 тыс. жителей. В 1935−1936 гг. таксомоторный парк, вместо пополнения, систематически уменьшался. Помимо этого, большинство таксомоторов были закреплены на постоянную и временную работу за различными организациями. В результате для обслуживания пассажиров оставалось очень небольшое число машин. Из-за плохого ухода большинство машин были преждевременно изношены и фактически находились в полуразрушенном состоянии. В Москве из проверенных в 1936г. 189 машин 104 автомобиля были неисправны (63,6%), а 9 машин — даже опасны для движения. Ремонт таксомоторов проводился медленно и недоброкачественно, система эксплуатации была поставлена неправильно. Диспетчеры лишь принимали заказы, но не регулировали использование свободных машин. Они не знали о наличии свободных машин на линии, не перераспределяли машины с незагруженных стоянок в пункты большого скопления пассажиров. Они не были даже обеспечены телефонной связью со стоянками и таксомоторными парками. Принятые по телефону заказы, как правило, не выполнялись. Даже заказы, сделанные за сутки, оставались невыполненными.

Таксомоторные парки не испытывали недостатка в шоферах, так как большие заработки привлекали сюда много желающих. Но вместо того, чтобы установить жестким контроль за их работой и организовать настоящую борьбу со злоупотреблениями, руководители таксопарков этими вопросами не занимались и, тем самым, способствовали моральному разложению людей, которых потом приходилось увольнять, как «неисправимых». Поэтому таксомоторные парки превратились в проходные дворы. Состав водителей во всех гаражах менялся в течение года.

До конца 1932 г . парк таксомоторов у нас пополнялся за счет иностранных машин марок Форд и Рено. Начиная с 1933 г ., стали поступать только отечественные автомобили ГАЗ, а с конца 30-х гг. — знаменитая модель М-1. В 1936 г . тариф на поездку в таксомоторе был единым для всех городов и составлял: в дневное время — 80 коп. за 1 км в городе и 1 р. 20 коп. — за городом, а в ночное время — 1 р. 20 коп. как для городских, так и загородных поездок.

С целью улучшения положения, существовавшего на таксомоторном транспорте, в конце 30-х гг. были приняты меры, направленные на организацию системы диспетчерского управления и увеличение численности автомобилей.

К 1939 г . в Москве уже существовали три таксопарка: № 1 — на 580 машин, № 3 — на 650 и № 10 — на 770 маши. Но и это не удовлетворяло потребностей столицы в таксомоторных перевозках. В перспективе было намечено увеличить количество таксомоторов: легковых — до 4 т с. и грузовых (ГАЗ-АА) — до 1,5 тыс. единиц.

К этому времени было четко определено, что диспетчерское руководство — это основной элемент организации таксомоторных перевозок. Проектом треста «Мостаксомотор» предусматривалось к концу 1939 г . на территории Москвы оборудовать 200−250 стоянок такси средствами проводной связи и сигнализации. На стоянках должны были устанавливаться специальные колонки связи, имевшие световую сигнализацию в зова водителя на связь, а также кнопку вызова такси пассажиром в случае отсутствия свободных машин на стоянке. На центральной диспетчерской станции (ЦДС) находился план города с лампочками, которые зажигались в случае наличия таксомоторов а стоянках. О применении средств радиосвязи для оперативного управления работой такси вопрос тогда еще не ставился в силу недостаточного уровня развития радиоэлектроники. Для приема заказов на такси и учета их выполнения была разработана специальная диспетчерская документация. К концу 1939 г .
численность легковых такси в Москве достигла 3245 единиц, из их: 2740 — марки М-1 и 55 — ЗИС-101. В 1936 г . в Москве появились первые грузовые такси: в 1936 г . — 38 единиц, в 1940 г . — 860 единиц, а с 1938 г . было организовано движение маршрутных таксомоторов (в основном ЗИС-101).

Вот небольшой кусочек истории развития такси в России, который удалось накопать на самых разных Интернет-ресурсах и в других источниках…

Узнайте больше прямо сейчас!

Заполните форму —
мы перезвоним вам в течении 15 минут

Отправить
image description